近期,关于一汽-大众探岳参数图片)颗粒捕捉器故障的投诉事件仍在持续发酵中,迄今为止已两月有余,这一时间之所以迟迟无法尘埃落定,与大众官方至今未给出声明和补救措施有着极大关联,尽管通过部分经销商,大众方面给出了诸如增加高速行驶频率、加注高标号燃油、提升怠速发动机转速、避免短途驾驶等等建议,但对消费者来说,这种强行改变车主用车习惯的无效措施,显然不具备任何效力,难以令人满意。

  回顾一下事件,自今年3月份开始,一汽-大众探岳在第三方投诉平台的投诉量猛增,投诉内容集中为油耗飙升,动力下降,甚至有部分车主,百公里实测油耗已经飙至30升。经4S店检测,部分车主被告知,是颗粒捕捉器堵塞造成的故障,随即形成群发事件,并不断发酵至今。

  颗粒捕捉器是一种被安装在排气系统中的陶瓷过滤器,相当于给排气戴了一个口罩,目的是降低废气中的微粒排放物,从而让车型满足严苛的国六排放标准。

  国六的排放标准非常严苛,相比以往国三、国四、国五的排放标准,国六几乎将一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物以及PM细颗粒物等污染物的排放标准全部减半,这一标准甚至比起欧标来说更加严格,以往诸多品牌只需要将国外标准照搬入国内就可以满足排标,因为技术储备相对深厚,但面对国六时,就有些捉襟见肘,在不愿意增大引擎研发经费的情况下,颗粒捕捉器这种相对简单,成本又低的零部件,既不会增加研发成本,效果也非常显著,自然就成了最佳的解决方案。

  严格来说,是的,但如果方法得当,是能够显著提升颗粒捕捉器的使用寿命的,毕竟使用颗粒捕捉器的不止大众一家,但几乎只有大众旗下车型出现相关堵塞问题。

  颗粒捕捉器的颗粒物逐渐增加后,ECU会传递信号让颗粒捕捉器中的碳发生氧化燃烧反应,这个过程被称为颗粒捕捉器再生,而探岳出现的问题关键是,在驾驶者的日常用车工况中,颗粒捕捉器达不到“再生”条件,因此颗粒物聚集无法燃烧,最终导致堵塞。

  而现阶段下创造“再生”条件,只能通过文章开头提到的那几种治标不治本的方法,所谓屁股决定脑袋,是现阶段大众官方拿不出解决方案而想出的应对办法,属于一种另类的“懒政”,对消费者来说,毫无参考价值。

  是的,相当精通,六年前,大众被美国环境保护署指控在车上安装尾气排放检测软件,来通过尾气排放检测,因此大众在当年被罚款180亿美元。三年过后,大众再次因为第二次“尾气门”事件被德国罚款10亿欧元,此外,加拿大也因为大众部分柴油车违反排放规定,开出了史上最大的1.5亿美元罚单。

  欧美市场让大众在排放上投机取巧的行为,付出了惨重的代价,如今在国内,大众又将得到怎样的下场?我想,大概率会不了了之吧。

  答案是,没能力!从内燃机发展层面来说,目前内燃发动机技术已经接近天花板,留给工程师们的创新余地已经不多,即便投入大量精力、财力研发,也不能确保成功实现引擎技术升级,与其吃力不讨好,不如走捷径加装颗粒捕捉器,结合大众一贯的对华市场的消极、懒惰之态度,采用这种方式投机取巧完全意料之中。

  另一方面,汽车行业向电动化转型已经是不争的事实,在残酷的双积分规则下,大众目前正处于水深火热之中,旗下负责挣积分的一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X两款电动车上市后接连扑街,即便赔本也难取销量。

  这也就造成了这么一副国内市场特有的奇景,常年霸占销量榜首的大众,却坐实新能源积分排名垫底的位置难以自拔,只能被迫向大户特斯拉购买积分,为燃油车型来保驾护航,而2020年的新能源积分平均价格就已经高达3000元每分,那么一汽-大众的积分缺口有多大呢?负118万分。

  此消彼长之下,一汽-大众哪还有精力和资金投入燃油引擎的研发?所以不是一汽-大众给不出解决方案,是真的已经穷途末路,自身难保了,只能将这一转型阵痛期的后果,强行转国内消费者。

  但是,国内消费者也是真的乐于慷慨解囊,在探岳频繁爆发问题的节骨眼上,5月份探岳销量达到了12584辆,环比暴增178.78%,并且,这还是官方注明要加98号汽油的探岳,由此可见,国内消费者对大众品牌的忠诚度有多高!

  二十多万的车竟然需要加注98号汽油,真是应了那句话:“因为这个车,比较高级!”

  综上所述,颗粒捕捉器的采用与堵塞,大众品牌表面上毫无责任心回复,实则是大众没有走好电动化之路的必然结果,是向电动化转型阵痛期所必须要承担的后果,只是,大众不应该自恃在国内独一无二的江湖地位,将这个黑锅甩给国内忠诚的大众消费者,一旦玩过了火,堵塞的恐怕就不止是颗粒捕捉器,一同堵塞的,还有大众在华的未来。